дядя Сережа отделался
Вообще могу предложить цитаты с сайта машинистов СПб.. но это про КВЛ, ну и чуть захватывает МПЛ...:
*цитирую*
HEKTO
АВТОВЕДЕНИЕ.
Первая система автоведения была на МП (2) линии. Релейная. Нам в техшколе ее не давали, поэтому ничего не могу о ней сказать. На основании опыта ее применения была разработана система КСАУП (Комплексная Система Автоматического Управления Поездом). Первая модификация была разработана в 1973г. Это была система АИП (Аппаратура Исполнительная Поездная). Вторая модификация была в 1985г. - АПУА (Аппаратура Поездных Устройств Автоведения). Эта система с небольшими изменениями, как КСАУП используется по настоящее время, в частности на 1 линии. Следующее поколение - ПУАВ - во многом повторяет КСАУП, но есть коренные отличия. (какие именно лучше спросите тех кто знает, так как нам ее не давали, а применяется она вроде на 2 и 4 линиях). В данный момент продолжается разработка системы "Движение" (уже около 7 лет разрабатывают)
Принцип построения автоведения на 1 линии.
Центральный пост передает информацию на путевые устройства, на основании сигналов, получаемых с них. Далее информация поступает на поездную аппаратуру, через "лапы" автоведения, установленные на первой телеге головного вагона. Сигналы передаются индуктивным методом с "доски автоведения" (называемой еще напольной программой). Сам поезд не может передать на центральный пост никакую информацию, что является недостатком системы КСАУП. Единственное, что поезд делает, это дает информацию центральному посту о проследовании определенных точек пути, через ДИПы (Датчики Индуктивные Путевые). Есть датчики прибытия (показывают, что поезд прибыл на станцию и система начинает отсчет стоянки, хотя поезд еще может заканчивать остановку), отправления - показывают, что поезд отправился со станции (происходит "обнуление" интервальных часов) и датчики нагона - по времени от отправления до этого датчика, система принимает решение о наличие опоздания и увеличивает (при необходимости) время ходового режима при отправлении.
Принцип управления поездами.
1. Маршрутно-интервальное управление.(закладываются маршруты и интервалы между ними).
2. Тройки поездов.(контролируются интервалы между любой тройкой последовательно следующих поездов и выравнивание их).
Путевые устройства автоведения.
1."Доска автоведения" (далее - Доска) связана с ГАВ (генератор автоведения). Длина досок различна. "Ходовая" -
20 метров, дверные - 5 метров. В досках уложен провод-шлейф. В зависимости от необходимой программы, он идет обычной петлей или имеет перекрещивания ("кресты") под прямым углом или под 45гр. Доска передает следующие команды:
ССТ - "сбор схемы на тормоз"
БТ - "байпасное торможение"
АТ ав1 - первая программа автоматического торможения (основной Т-автомат)
АТ ав2 - вторая программа автоматического торможения (прицельный Т-автомат)
Х2 (Х3) - ход 2 или 3 соответственно
ДП (ДЛ) - открытие дверей справа или слева соответственно
ОД - отключение двигателей
Зона байпасного торможения около 5 метров, содержит от 1-3 крестов.
ГАВ тормоза включен всегда. ГАВ ходовой и дверной включается по команде с центрального поста.
В начале тормозной доски уложен дополнительный независимый шлейф, соединенный с фонарем "Тсбор" - он показывает исправность тормозной программы.
Порядок работы автоведения.
При приближении к станции, машинист видит горящий знак "Тсбор" - тормозная программа включена. При наезде на тормозную программу, проходит команда ССТ. Далее зона байпасного торможения - машина выводит несколько позиций. Выбег до первого автомата. Затем Тавтомат основной (гасит основную скорость). Выбег. Прицельный Тавтомат (остановка у рейки). С момента проследования ДИПа прибытия (см выше) идет отсчет времени стоянки. Дверная программа находится в районе рейки. Включена при прибытии поезда. После прохода "контроля полной остановки", двери открываются с нужной стороны.(двери с противоположной стороны исправная включенная система открыть не позволит,даже при работе на руках).
По истечении времени стоянки приходит "сигнал на отправление". Снимается питание с дверной программы, что приводит к закрытию дверей (в настоящее время машинист подтверждает "согласие на закрытие дверей" кнопкой КЗД). Включается ходовая программа. При выключенном тумблере КЗП ("задержка поезда"), отменяется тормозной режим и назначается ходовой. Программа ходового режима отключается при проследовании ДИПа отправления. Но ТД
продолжают работать ("память") Происходит отправление. Сбрасываются станционные интервальные часы, одновременно включается отсчет времени от ДИПа до доски отключения двигателей. Чем больше это время, тем дольше будут работать двигатели, тем выше скорость - так реализуется принцип "нагона".
Программы второго подключения и отключения ТД на перегоне (где есть) включены постоянно.
При всех исправных устройствах, точность остановки заложена +/- 0,5 метра. Гибкость системы обеспечивается наличием на доске торможения 94 крестов. Чем выше скорость проследования крестов, тем раньше начинается Тавтомат.
Среднее время стоянки ~20 секунд. Максимальное - 45 секунд. Через 45 секунд стоянки, станционные устройства "считают" центральный пост неисправным и сами выдают команду на отправление, если с него не выдается запрещающая команда.
Ну и напоследок, принцип дублирования.
В поездной аппаратуре имеются 2 комплекта всех блоков. При реализации "разрешающих" команд - ход, открытие дверей, возврат РП - необходимо срабатывание ОБОИХ комплектов. При реализации "запрещающих" команд - тормоз, закрытие дверей - достаточно срабатывание ОДНОГО из комплектов.
Также, в аппаратуре заложен принцип "приоритета более запрещающей команды". Как пример - при включенном автоведении, я выполняю байпасное торможение. При наезде на программу Тавтомата, машина выполнит автомат (приоритет над байпасом). Если при торможении на станции от автоведения, поставить ручку в ход, торможение будет продолжаться.(приоритет над ходовым режимом).
Буду рад, если мой труд кому-то покажется интересным. Все это нам давали (тогда еще, 7 лет назад) в техшколе.
*конец цитаты*
А вообще там много чего еще описано, рекомендую посмотреть;-)
Вход
FAQ
Поиск
